16 июня 2001 г., Коммерсантъ

“Грачей” сгубили чеченские горы

Сергей Дюпин

Вчера в Аргунском ущелье Чечни были обнаружены обломки двух пропавших накануне штурмовиков Су-25. Пилоты самолетов, скорее всего, погибли. Подобраться к обломкам спасатели не смогли из-за тумана, внезапно опустившегося на горы. Нет ясности и с причинами катастрофы: командование ВВС утверждает, что летчиков подвели погодные условия, а боевики говорят, что самолеты были сбиты “стингерами”.

Военные летчики Герой России подполковник Юрий Якименко (в октябре 1999 года на самолете Су-25УБ, которым он управлял, совершил полет тогдашний премьер Владимир Путин) и капитан Олег Подситков получили боевое задание облететь труднодоступный 80-километровый участок чеченско-грузинской границы, где, по данным разведки, скрываются крупные силы боевиков. В случае необходимости пилоты должны были нанести по отрядам или базам боевиков ракетно-бомбовые удары.

Ъ Штурмовики Су-25 (их называют “грачами”) — одни из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации. На вооружении ВВС РФ состоит около 200 Су-25. Максимальная скорость - 970 км/ч. Масса боевой нагрузки — 8 тыс. кг. Экипаж — один человек. Стоимость одного самолета при продаже на экспорт — $3-4 млн.

С военного аэродрома в Моздоке офицеры Якименко и Подситков стартовали около половины пятого, а уже через 20 минут оба штурмовика неожиданно исчезли с экранов локаторов. Одновременно прервалась и радиосвязь с пилотами.

По данным наземных служб слежения, в последний раз летчики выходили в эфир, находясь над Шатойским районом Чечни. Командир звена Якименко сообщил диспетчеру, что в горах Аргунского ущелья они попали в зону густого тумана, видимость практически нулевая и для того, чтобы продолжить полет, им приходится снижаться до высоты 1,5 км. “Это был крайне рискованный маневр,— сказал корреспонденту „Ъ" замглавкома ВВС России генерал-полковник Владимир Михайлов.— В конструкции Су-25 не предусмотрен автоматический режим обтекания рельефа, поэтому в горных условиях летчику приходится выбирать высоту чисто визуально. А уворачиваться от горных вершин на скорости 900 км/ч, да еще и при нулевой видимости, как вы сами понимаете, непросто. Но пилотам очень не хотелось возвращаться, не выполнив боевую задачу, и подполковник Якименко решил пойти на риск. Набрать высоту перед неожиданно возникшей впереди высокой горой он, видимо, не успел, а капитану Подситкову, который шел след в след за своим ведущим, уже просто некуда было деваться”.

Что боевые машины разбились, было ясно с самого начала. Судьба пилотов тоже была предопределена. “Катапультироваться в таких условиях практически невозможно,— продолжает генерал Михайлов.— Когда прямо по курсу из тумана неожиданно появляется горная вершина, у летчика остается всего несколько мгновений для того, чтобы принять решение. Как правило, в эти секунды он инстинктивно пытается спасти машину, набрать высоту, и времени на то, чтобы спастись самому, у него просто не остается”. Кроме того, при катапультировании автоматически включается так называемый радиомаяк, его сигналы передают спасателям координаты места, куда упал летчик. Передатчики подполковника Якименко и капитана Подситкова молчали.

И тем не менее надежда найти летчиков живыми, пусть и призрачная, была. Маршрут, по которому летели штурмовики, повторили несколько поисковых самолетов. Над Шатойским районом до самых сумерек летали спасательные Ми-8, в горы Аргунского ущелья отправились десятки бэтээров, “уазиков” и пеших групп. Все было тщетно, и к вечеру четверга поиски пришлось прекратить.

Возобновились они вчера рано утром. К полудню пилот одного из спасательных вертолетов доложил по рации, что видит обломки самолета на южном склоне Аргунского ущелья в 12 км от села Итум-Кале, чуть ниже вершины горы высотой 2600 м. Ми-8 с огромным трудом сел на косогор. Спасатели подошли к тому, что осталось от грозного штурмовика, но вытащить из груды железа, наполовину закопанного в землю, тело подполковника Якименко было невозможно. “По характеру разрушений, которые получила кабина пилота, можно было сделать вывод, что летчика уже нет в живых”,— сказал „Ъ" генерал Михайлов. Добраться до места гибели второго Су-25, которое, по расчетам спасателей, должно находиться чуть выше, они уже не смогли: на Аргунское ущелье стал опускаться туман. Погода начала портиться так же стремительно и неожиданно, как и в тот день, когда погибли штурмовики. Спасателям пришлось срочно поднимать свой Ми-8 в воздух и возвращаться на базу. “Завтра обязательно сделаем полную аэрофотосъемку местности,— продолжает генерал Михайлов.— А как только позволит погода, продолжим и наземные работы”.

На вопрос, могли ли боевики сбить самолеты (сообщение об этом уже распространил сайт kavkaz.org), замглавкома Михайлов ответил отрицательно: “Для того чтобы попасть в штурмовик ракетой из переносного зенитно-ракетного комплекса, нужно его некоторое время вести под прицелом. Это возможно только в условиях хорошей видимости, да и то лишь в том случае, если самолет летит достаточно высоко. Сбить же с земли штурмовик, летящий в тумане, нереально, и эту версию мы даже не рассматриваем”.

 

С задания не вернулись

В первую чеченскую войну Су-25 стали главными самолетами авиаподдержки наземных сил. За это время боевикам удалось сбить всего один штурмовик, и то, можно сказать, случайно — пилота, летевшего на низкой высоте, просто расстреляли с земли из пулеметов и автоматов.

Во второй чеченской кампании ВВС понесли значительно большие потери. Осенью 1999 года возле села Толстой-Юрт боевики сбили штурмовик, пилот которого снизил высоту и скорость из-за утреннего тумана. Следующий Су-25 подбил ракетой чеченец, забравшийся на крышу урус-мартановского интерната. Крыло еще одного штурмовика, сбитого под Шатоем, было даже выставлено в Грозном на площади Дружбы народов, чтобы все желающие могли с ним сфотографироваться. Всего, по данным главного штаба ВВС, за время контртеррористической операции в Чечне федералы потеряли шесть штурмовиков Су-25, самолет-разведчик Су-24МР и фронтовой бомбардировщик Су-24.